{"title":"Morane-Saulnier","description":"\u003cp\u003eEm 9 de setembro de 1910, em Issy-les-Moulineaux, os irmãos Morane (Léon e Robert) tornaram-se os primeiros pilotos do mundo a ultrapassar 100 km\/h, com uma velocidade máxima de 106.508 km\/h.\u003cbr\u003eA empresa foi fundada como “Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier” em 10 de outubro de 1911, no número 3 da rue Volta, em Puteaux, pelos pioneiros da aviação Léon Morane, Robert Morane e seu amigo de infância Raymond Saulnier (ex-colega de Louis Blériot).\u003cbr\u003eEm setembro de 1912, Georges Legagneux, em um Morane-Saulnier Type H, arrebatou o recorde de altitude de Roland Garros, que acabara de conquistá-lo em Houlgate em um Blériot XI. Abordado por Morane e Saulnier, Garros decidiu se juntar à jovem empresa sediada no boulevard Péreire: ele comprou a aeronave de Legagneux com seu próprio dinheiro e partiu para Túnis para recuperar seu recorde (5.610 m certificado pelo Aéro-Club de France em dezembro) antes de fazer um ataque Túnis-Roma em dezembro de 1912, o que lhe permitiu se tornar o primeiro aviador a ligar dois continentes (África e Europa) em um único voo.\u003cbr\u003eEm 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais circunavegou a Europa em um Morane do mesmo tipo. Essa façanha foi seguida, alguns meses depois, por Roland Garros, que cruzou o Mediterrâneo na mesma aeronave movida por um motor de 60 hp em 7 h 53 min.\u003cbr\u003eEm abril de 1914, Raymond Saulnier patenteou um dispositivo para sincronizar o fogo através do campo da hélice. No entanto, não foi essa patente que foi usada no Morane, mas uma ideia de Saulnier de blindar a hélice com “defletores” de aço projetados para desviar as balas que atingissem a hélice de madeira. Roland Garros desenvolveu esse sistema antes de adaptá-lo a um Morane “Parasol” tipo L, com o qual ele obteve três vitórias em uma quinzena em abril de 1915 (a 4ª, 5ª e 6ª vitórias de todos os exércitos aliados). Curiosamente, um sistema que havia produzido resultados tão convincentes não conseguiu conquistar as autoridades militares francesas. Ele só foi adaptado a algumas aeronaves do tipo Morane N, usadas principalmente pelos britânicos (que chamavam a aeronave de “Bullet” devido ao formato da hélice) e pelos russos, que estavam muito satisfeitos com ele. Na França, o Morane N foi usado especialmente por Eugène Gilbert (que batizou seu Morane de “Le Vengeur”) e pelo comandante Brocard. O Morane L, no qual Georges Guynemer obteve sua primeira vitória, não estava equipado com esse sistema, mas era um avião de dois lugares no qual o observador atuava como atirador.\u003cbr\u003eDurante a Segunda Guerra Mundial, a empresa teve que trabalhar para os ocupantes alemães, produzindo aeronaves como o Fieseler Fi 156 storch. Após a Libertação, a produção dessas aeronaves altamente ágeis continuou, dessa vez para o exército francês, sob o nome Morane-Saulnier MS.500 “Criquet”, com um motor diferente (um motor em estrela Samlson em vez do motor em linha Argus). Essas aeronaves ofereciam excelente desempenho (decolagem curta, manobrabilidade, bom campo de visão) e foram amplamente utilizadas durante a Guerra da Indochina e depois na Guerra da Argélia.\u003cbr\u003eA empresa desenvolveu o MS.880 Rallye, cujo protótipo original fez seu voo inaugural em 10 de junho de 1959.\u003cbr\u003eDurante a década de 1950, desenvolveu o bimotor de quatro lugares MS.760 Paris, sob a direção do engenheiro Paul-René Gauthier, que também projetou o caça MS.406.\u003cbr\u003eDepois de declarar falência em novembro de 1962, a empresa foi assumida por Henry Potez com o nome de Société d'exploitation des établissements Morane-Saulnier (SEEMS), antes de ser vendida para a Sud-Aviation em 1965 com o nome de Socata, Société de construction d'avions de tourisme et d'affaires.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003ciframe title=\"YouTube video player\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/tkTT13BclM0?si=CfaW67nXldARjHUJ\" height=\"315\" width=\"560\" allowfullscreen=\"\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" frameborder=\"0\"\u003e\u003c\/iframe\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e \u003c\/p\u003e","products":[{"product_id":"le-trait-d-union-special-les-avions-de-tourisme","title":"Le Trait d'Union : Spécial Les avions de tourisme en France (1949-1970)","description":"\u003cdiv data-mce-fragment=\"1\" style=\"text-align: center;\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eLes avions de tourisme en France (1945-1970)\u003c\/strong\u003e\u003c\/div\u003e\n\u003cdiv data-mce-fragment=\"1\" style=\"text-align: center;\"\u003eUn numéro hors-série du Trait d’Union publié en 2020\u003c\/div\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eL’état des lieux à la Libération\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLorsqu’intervient la fin du conflit mondial, l’aviation de tourisme en France est aussi sinistrée que les autres composantes de la vie nationale : destructions, pénurie, impression de devoir tout relancer en même temps sans en avoir les moyens...\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLe parc des avions légers d’avant-guerre avait été réquisitionné en 1939, et peu nombreux sont ceux qui ont survécu aux six années de guerre, surtout en Métropole. Les hangars, quand il en existait, n’ont pas été entretenus. Les pistes doivent être débarrassées des fameuses asperges de Rommel. L’argent manque, et notamment les devises étrangères ...\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eBref, un tableau assez sombre, qui laisse mal augurer de l’avenir ...\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eLes facteurs du développement\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003ePourtant, il existe des éléments positifs qui vont renverser la tendance.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLe tout premier est le fait que la guerre n’a duré « que » six ans. Or, dix ans plus tôt, ce qui est court dans une vie humaine, l’aviation française était florissante et populaire. Cet engouement ne s’est pas effacé. Nul environnement de défiance ou de désaffection : le moindre avion qui vole attire les badauds ; les modestes meetings de campagne font recette. L’aviation de tourisme va se relever dans un climat général positif qui ne fera que s’améliorer avec le retour de l’optimisme collectif.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eAu plan des infrastructures, la France bénéficie d’un maillage serré de petits terrains d’aviation, certes modestes mais permettant de voler proche de chez soi. On constatera d’ailleurs que la taille de ces pistes en herbe va conditionner la taille des aéronefs conçus dans les années suivant la Libération.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLes aviateurs français sont eux-mêmes fort nombreux, dont des hommes d’une trentaine d’années qui ont fait leurs premières armes dans le cadre de l’Aviation Populaire. Ils vont faire profiter de leur énergie positive.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eIl faut aussi parler de la situation hors-Métropole. En 1945, la France est une puissance coloniale qui préside aux destinées de l’Empire français ... sans imaginer que ses jours sont comptés.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eQue ce soit dans les colonies indochinoises ou africaines, l’aviation a déjà une place importante, ne serait-ce que pour pallier les conséquences des grandes distances. Comme de plus les colons sont nombreux et pour un bon nombre assez fortunés, les colonies sont déjà pourvues d’avions légers.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eEn Afrique du nord, le cas de l’Algérie – qui représente trois départements français – est emblématique : les Pieds -Noirs ont installé des aérodromes, créé des aéro-clubs, et fait vivre une intense activité aéronautique de loisirs.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLa constante, dans ces territoires excentrés, a été l’absence de velléité d’intégration des autochtones pourtant largement majoritaires en nombre. L’aviation privée y restera « hors-sol » et n’en sera que plus facilement chassée lors des indépendances qui se produiront au milieu de la période considérée.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eLe rôle des institutions\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eParadoxalement, la France est un pays qui cloisonne et organise l’esprit de liberté qui figure dans sa devise. N’échappant pas à ce dogme, l’État va intervenir à plusieurs niveaux de la renaissance de l’aviation de tourisme.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eDans les premières années, c’est la couleur politique qui influence cette action : il faut fournir à tout prix du travail aux usines, en continuant par exemple la production de modèles initialement fabriqués pour la Luftwaffe. Le point d’orgue sera la commande et la fabrication des 150 SUC.10 Courlis pour lesquels il n’existait ni clientèle ni bon moteur !\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eLes technocrates sont aussi à la manœuvre. Les décisions de soutien sont largement prises sans études des besoins réels du terrain, telle la fourniture de 500 Stampe aux aéro-clubs comme avion de début, ou le refus de recevoir des Piper Cub. Quant aux concours périodiques du SALS, ils ne débouchent pas sur des commandes pertinentes, quand les résultats ne sont pas écrits d’avance pour satisfaire des intérêts industriels...\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eL’Aéro-club de France n’a jamais eu pour objectif de démocratiser l’aviation de tourisme et n’aura pas d’action positive dans la période, au contraire du Touring Club de France.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eEnfin, il faut souligner l’importance des aéro-clubs dans le redémarrage de l’aviation légère. Leur objectif est d’attirer de nouveaux pilotes et d’en assurer la formation. Rappelons que l’aviation n’étant pas encore connotée « activité pour les riches » en cette période, les syndicats la soutiennent et on voit émerger des aéro-clubs catégoriels pour les cheminots, les électriciens ou les métallurgistes.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eDessinateurs et industriels\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eAu gré des pages qui suivent, on constatera que la France est riche de dessinateurs d’avions légers de qualité, parfois autodidactes. La génération des Marcel Riffard et Paul Deville a passé la main, faisant place au talent de Claude Piel, René Fournier, Yves Gar-dan, Roger Druine et Jean Delemontez. Leur problème commun sera de trouver assise auprès de constructeurs solides.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eCar les sociétés aéronautiques d’envergure délaissent la « petite aviation », ou, quand elles s’y intéressent sporadiquement, ne savent guère s’y prendre. C’est le cas pour les sociétés nationales, comme on le constatera plus loin.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eMais des entrepreneurs relèvent le défi. Si Lucien Quérey (SAN) est fauché en plein essor, Pierre Robin est l’exemple d’une réussite sur le long terme. Mais c’est peut-être l’arbre qui cache la forêt, tant les sociétés éteintes seront nombreuses ...\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eLa question des moteurs\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eDans ce même registre de la production, la France va perdre son autonomie en matière de motorisation : Régnier, Mathis, Minié ne proposent que des moteurs médiocres ; Renault et Salmson ne développent plus. Potez sera le dernier à jeter l’éponge.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eReconnaissons qu’il ne s’agit pas d’un phénomène français : à la même époque, l’industrie britannique des moteurs est laminée par le rouleau-compresseur américain.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003cstrong data-mce-fragment=\"1\"\u003eFace à la concurrence américaine\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eCeci nous amène à évoquer la concurrence mondiale dans les années 45¬70. La France a, comme nous l’avons vu, des atouts dans sa main, et peut bénéficier temporairement de l’effacement de ses rivaux traditionnels allemands et italiens. De l’autre côté de la Manche, au fil des regroupements, toute l’industrie aéronautique britannique a entamé sa spirale d’anéantissement, dont Auster-Beagle sera le dernier reflet. Les importations de source européenne resteront marginales.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eMais, dans le même temps, l’industrie américaine des avions de tourisme est en ordre de marche, déjà spécialisée et appuyée sur un marché intérieur énorme et un soutien politique à l’exportation. Cette concurrence est largement sous-estimée en matière d’aviation, le chauvinisme écartant la clairvoyance. L’industrie française ne prendra pas la mesure de cette rivalité et dispersera ses efforts sans percer au-delà de quelques voisins européens. Dans un pays qui s’enorgueillit d’avoir construit et vendu seulement 280 Caravelle, on aurait pu s’émouvoir de séries d’avions de tourisme arrêtées au 10ème ou 20ème exemplaire. Pendant ce temps, jouant sur la modernité et la fiabilité, les Piper, Beechcraft, Stinson et autres Cessna se sont largement répandus chez les particuliers et dans les aéro-clubs.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003eC’est dans cet environnement que va se développer l’aviation de tourisme en France, dans trois axes: la construction amateur, le vol à voile et le vol moteur. Nous avons souhaité vous présenter seulement ce dernier domaine, sous l’angle des aéronefs qui y ont participé.\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e144 pages – en français\u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp data-mce-fragment=\"1\"\u003e\u003ciframe title=\"YouTube video player\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/-r70SwAx7WY\" allowfullscreen=\"\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture\" width=\"560\" height=\"315\" frameborder=\"0\"\u003e\u003c\/iframe\u003e\u003c\/p\u003e","brand":"www.skyshelf.eu","offers":[{"title":"Default Title","offer_id":43276280463530,"sku":"459NE2020FR","price":25.0,"currency_code":"EUR","in_stock":true}],"thumbnail_url":"\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/0620\/6901\/4698\/products\/Traitd_Unionspecialavionsdetourisme_0.jpg?v=1660060321"},{"product_id":"malcros-christian-morane-saulnier-ms500-criquet-0-ms502-criquet-ii-en-service-dans-l-aloa-copie","title":"Malcros, Christian - Morane-Saulnier MS500 Criquet 0  \u0026 MS502 Criquet II  in service with the ALOA","description":"\u003cp\u003eThis dossier is the second in a series devoted by Christian Malcros to the equipment in service at ALOA. It was produced with the help of Pierre Jarrige (https:\/\/aviation-algerie.com) and Marc Bonas.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003cbr\u003eThe Morane Saulnier MS 500 Criquet, the French name for the Fieseler Fi 156 Storch (stork), a liaison and observation aircraft used by the German army during the Second World War, is a remarkable short take-off and landing aircraft, with the ability to take off in less than 60 meters and land in 20 meters. It made its maiden flight in 1936;\u003cbr\u003eDuring the war, French manufacturers were forced to produce aircraft for the Germans. Morane Saulnier built 141 Storchs at its Puteaux factory. At the end of hostilities, production continued under the name MS 500 Criquet. A few dozen Storches, found by the Allies in 1945, were handed over to France as compensation for war destruction. Their manufacturer's numbers are mostly in the 2000 range;\u003cbr\u003eA total of 925 Criquets were produced in France up to 1965. The first machines left the factory in early April 1945.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003cbr\u003ePDF download - 33 pages\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003ciframe width=\"560\" height=\"315\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/PY9UiYzL_3I?si=ztXOb9_gDTcG8UZd\" title=\"YouTube video player\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen=\"\"\u003e\u003c\/iframe\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e \u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003e \u003c\/p\u003e","brand":"www.skyshelf.eu","offers":[{"title":"Default Title","offer_id":53608582119750,"sku":"690DG2020FR","price":0.0,"currency_code":"EUR","in_stock":true}],"thumbnail_url":"\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/0620\/6901\/4698\/files\/417-Morane-Saulnier-MS-500-dans-lALOA_01.jpg?v=1731150124"}],"thumbnail_url":"\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/0620\/6901\/4698\/collections\/Langue_po_350X350_fe3841cb-8c53-4898-8ef5-30400a58ae45.png?v=1731158256","url":"https:\/\/www.skyshelf.eu\/fr-nl\/collections\/morane-saulnier-6.oembed","provider":"www.skyshelf.eu","version":"1.0","type":"link"}